城市停车供需分析和设计
交通0907 17 孙笠
“车辆有行必有停” 是交通运行的基本规律。要发挥交通运输系统的最大潜能，就必须从
动态交通和静态交通两方面同时入手，使其协调发展。停车需求与供应分析是城市交通规划的重要组成部分，是确定停车设施布局、规模和制定停车管理制度的前提工作。
1 影响城市停车需求的因素
从以往的研究成果和停车调查的结果分析来看，城市停车需求是土地开发强度和使用性质、机动车保有量、停放成本、车辆出行水平以及交通等因素综合影响的结果，其中前两项是诱导停车需求的决定性因素。
1.1 城市土地利用
城市土地的总体利用是一个综合、复杂的概念，通常难以直接定量描述，在研究中更多的是使用一些间接的、具有代表性的指标加以反映，如人口指标、土地使用面积、各产业产值等等。其中相关性较为显著的有以下几点： (1) 城市社会经济发展水平
一个城市的社会经济发展水平决定了人们对交通工具、设施的需求程度以及交通出行的频繁程度，而这些与停车需求量之间有着密切的关系。 (2) 城市人口状况
人口状况是城市规模大小的直接体现，城市总人口的变化意味着消费量的变化和使用交通工具机会的变化，停车需求量也会随之改变。
(3) 区域空间结构和规模
在城市生产力布局和结构体系中，不同土地利用进行的社会、经济、文化活动的性质和频繁程度不同，使其在停车需求方面成为不同强度的吸引源。一般而言，区域规模越大、土地开发利用强度越高，交通活动就越频繁，停车需求量也越大。
1.2 机动车数量
城市机动车数量是影响停车需求的最重要的因素。从静态的角度来看，机动车保有量的增加直接导致了停车需求的增加，统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.2～1.5个停车泊位需求；从动态的角度来看，区域内平均机动车流量的大小不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且还影响到停车设施的高峰小时需求量。
[1]
2 停车需求预测模型分析
对停车设施需求预测模型的研究主要为解决以下问题：①区域停车设施需求总量；②停车需求量在各研究区域的密度分布。综观国内外广泛使用的停车需求分析与预测模型，可以归纳为以下几类方法[2]。
2.1 停车生成率模型
模型的基本原理是对区域内各种不同土地功能所产生的停车需求生成率分别进行研究，而区域总停车需求量等于这些单个地块吸引量的总和：
PPLU
jjj1n(1)
其中：P为预测年区域内高峰停车需求量；Pj为预测年区域内第j类用地类型单位停车需求生成率；LUj为预测年区域内第j类用地类型单位指标（建筑面积、就业人数等）；n为区域土地类型。
停车生成率模型对研究区域内每一用地类型均可以得到详细的统计参数，能够根据相关性选
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择不同自变量进行回归分析，计算结果相当准确。但由于建模的基础是单一用地类型，因此在研究土地使用类型多且混合的城市区域时回归数据易受干扰，而且模型对于规划年各土地使用类型的停车生成率难以把握，因此预测周期不宜过长。该模型适用于规划年土地使用变化不大的城市研究区域，并且应用于对城市建筑物配建停车位指标的研究。
2.2 交通量～停车需求模型
模型建立的依据是任何地区的停车需求必然是到达该地区行驶车辆被吸引的结果，停车需求泊位数为通过该地区流量的某一百分比。研究表明，停车需求和交通吸引量之间通过对数回归后结果较为准确，模型表达式为：
logPiABlogVi
(2)
其中：Pi为预测年第i区机动车日停车需求量；Vi为预测年第i区的交通吸引量；A,B为回归系数。
交通量～停车需求模型适用于对城市规划区域进行宏观的停车需求分析，如果该地区用地功能较为均衡、稳定，则预测结果比较可靠。与动态交通的预测方法相结合，还可以得到研究区域内机动车出行的停车率。该模型的不足之处在于无法具体得到区域内每一类土地使用的停车设施需求量，因此通常作为验证其它预测模型计算结果的有效方法。
2.3 相关分析模型
该模型旨在建立停车需求量与城市经济活动及土地使用变量之间的函数关系，典型的多元回归模型表示为：
PiA0A1X1iA2X2iA3X3iA4X4iA5X5i (3)
其中：Pi为预测年第i区高峰停车需求量；X1i为预测年第i区工作岗位数；X2i为预测年第i区人口数；X3i为预测年第i区建筑面积；X4i为预测年第i区零售服务业人数；X5i为预测年第i区小汽车注册数量；Ai为回归系数。
相关分析模型是美国道路研究协会的研究成果，它将各种土地利用因素作为整体进行回归分析，更适用于在大型、综合区域或整个城市内进行预测，对于土地使用复杂的区域，由于相关变量较多，模型精度会受到影响。
2.4 静态交通发生率模型
静态交通发生率定义为某种土地利用单位指标所产生的停车吸引量。模型建立的基本思路：以调查范围内分区数据的收集来代替分门别类的调查统计，用模型算法来确定不同用地的静态交通发生率。该模型可以表示为矩阵的形式：
P1P2 PPnT12L11mLm1L1n Lmn(4)
其中：Pj为预测年第j分区基本日停车需求量；Lij为预测年第j分区i类土地利用单位指标（如
i为第i类用地的静态交通发生率指标，从而分析各类用地的静态交通发生职工就业岗位数等）；率可转化为求解式(4)中向量 i的问题。
静态交通发生率模型是对回归分析和类型分析的总结，该模型的优点是：可以采用研究区
域内用地性质相近、规模相当、用地功能比重相对的组合大样本作为建模抽样的基础，既避免了调查的困难，又提高了典型资料的使用率；对研究区域不仅可以得到总停车需求，而且能够按土地使用功能比重计算出每一土地使用的停车产生，适用性很强。
3 可持续发展的城市停车供需分析
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研究停车设施供应与需求的关系应该建立在城市交通整体发展的基础之上，不仅要考虑当前的供需协调，更要有可持续发展的观点。 3.1 停车设施供应影响分析
(1) 停车供应对城市土地利用的影响
任何一个城市区域，如果没有合理和有效的停车设施供应，就无法衍生足够的社会经济活动，该区域的土地使用价值将随之降低，城市交通运输以及发展前景也会受到影响，最终表现为阻碍城市社会、经济的发展。
(2) 停车供应对城市动态交通的影响
停车设施供应对于城市动态交通的影响包括两个方面：①不同停车设施的位置、建造型式、出入口的设置对路段车流交通的通行能力均会产生不同程度的影响；②停车供应对城市整体交通的影响主要表现在停车设施系统与城市道路网络系统的协调程度上。 3.2 城市停车设施供应策略探讨
国内外城市建设规划的经验表明：停车设施的供应决不能仅仅以满足日益增长的停车需求作为唯一目的，企望通过不断增加停车设施的建设来解决日益突出的供需矛盾即不现实也不可能，应该综合考虑城市、社会经济以及交通整体发展的目标，走可持续发展之路。这一指导思想要求交通应该由追求供需平衡转向大力加强需求管理，充分发挥供应对需求的反作用，具体体现在以下两个方面：①停车设施供应应该切实满足区域停车的需求，避免由于泊位空置造成对社会资源的浪费；②停车设施供应应该围绕“以公共交通为主”的城市发展战略制定相应的，同时区域停车泊位规模、改善车辆换乘系统的服务等也是行之有效的方法[3]。
(1) 停车设施收费管理与控制
停车收费管制的实施，对我国解决停车供需协调问题有很多借鉴之处：①可以减少过多车辆进入交通拥挤区域，提高停车设施周转率，缓解区域停车供求矛盾；②可以增强城市其它区域土地使用的吸引力，使停车需求分布密度均匀和有序，同时也可以疏散和平衡城市交通的流量和流向；③通过停车收费这一价格杠杆的调节，可以控制城市机动车增长速度，私人小汽车快速进入家庭。
目前我国各大城市对停车收费还缺乏有效的管理手段和合理的制定，在这种条件下即使停车设施能够达到供需平衡，实际上也毫无效率可言。因此尽快制定合理的区域停车收费方法和加强管理是停车供应中亟待解决的问题。 (2) 停车供应的区域化方法
城市不同区域的土地功能、交通状况各不相同，相应的停车供应也应有所差异。针对我国国情，在今后一段时期内仍应以“扩大供给为主、抑制需求为辅”的停车供需作为阶段性的，同时应该注重城市停车空间发展的多目标性，这些目标包括：①城市中心区的停车供应应该与快速路、公交、地铁系统以及步行街相协调，应有助于最大限度的提高现有及未来交通投资的效益；②城市中心区的建筑物开发必须严格遵守停车配建标准，自行满足其停车需求，尽量避免将停车问题转化为社会成本。在确保停车泊位建设下限的同时，从长远考虑严格控制泊位建设上限，避免停车供应过多而产生的交通拥挤；③在中心区边缘和公共交通不便利的区域提供较多的停车空间，用以平衡城市总体的停车需求。
(3) 结合城市动态交通的停车换乘
停车换乘设施通常是指设置在城市中心区外围以及交通枢纽附近，为使用者长时间停放交通工具，换乘公共交通以达到不同出行目的的停车设施。合理的停车换乘设施具有诸多优点：①对使用者而言可以节省燃料费用，减少出行时间，改善出行的舒适度；②对城市而言，可以提高运输效率，减少能源消耗，减轻交通拥挤，降低空气污染。当然必须明确的是换乘系统停车设施的供应是建立在高服务水平的城市客运交通系统上的，只有提供快速、便捷的公共交通工具、舒适的步行系统，才能提高对私人交通工具的竞争力，也才可以有目的地将停车供应重点放在公共交
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通不发达的区域，做到动静态交通的相互结合。
我国很多大城市历史悠久，土地利用强度高，人口密度大，道路条件不允许有过多的机动车出行，城市严重缺乏可供建设大面积、大容量停车设施的条件，因此合理选择和建设停车换乘系统具有更加重要的意义，也更符合可持续发展的要求。 (4) “公车私用”问题的停车对策
与发达国家不同，在我国城市机动车保有量中，仅有很少一部分为私人购买的车辆，虽然经济的发展使私车拥有比例呈不断上升的趋势，但“公车私用”所产生的停车问题仍十分突出。由于公车非法停车的现象较为严重，而且价格经济约束对公车也并非十分敏感，因此在制定停车供应时，不但期望停车管理不断法制化、市场化，在确定商务、办公、住宅等用地的建筑物配建标准时，也应该将这些因素考虑进去。
4 停车场设计
4.1 停车场的分类
（1）路边停车、路外停车
公共停车场、专门停车场、配建停车场 固定停车场、临时停车场
机动车停车场、非机动车停车场 （2）1.停车场设计前期工作：
一）选址分析：目的地及性质、规模、停车时间和分布规律、步行时间 a）目的地及性质：根据所服务区域的特点和停车场类别进行分析； b）停车场的规模：国家制定的相关规范和实际情况进行分析。
c）停车时间和分布规律：根据所服务的建筑性质和生活习惯进行分 析和调查。
d）步行时间：根据人们的生活习惯进行分析和调查。调查方式——间断式调查、连续式调查、询问式调查。
二）交通分析：停车场所处的城市位置、城市道路情况、周边公共建筑数量、规模、性质。 三）经济技术分析：
a）地面停车场：施工方便，造价经济，技术含量低 b）地下停车场：施工复杂，造价较高，技术含量高 c）立体停车场：施工繁琐，造价教贵，技术含量中 （3）影响停车场布置的因素：
a）合理的服务半径：以停车场为圆心，服务周围的商业中心、办公楼。服务半径以人们的步行时间为准，一般在5~10分钟以内为佳。半径不大于300M，如有城市主干道路应减100M。 b）汽车的可达性：停车场的位置和城市道路可达能力有密切的关系。
c）城市道路的通行能力：停车场建成后，停车场所处的城市道路要增加汽车的通行量。 d）土地成本与费用：
e）与总体规划协调：
（4）布置停车场的一般原则：
a）城市的出入口：避免外地车辆（过境车辆）穿越城市给交通造成拥堵。同时，应设置大型物流转运站，避免大型货车进入城市影响城市的正常交通秩序。
b）就近布置原则：停车场应紧临公共建筑附近或公共建筑地下室。不宜跨城市干道布置。低于12M的次干道在困难时可以布置。
c）停车场的出入口不宜布置在交通繁忙的城市主干道上，如确有困难，应严禁左转弯车辆进入。
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最佳是布置在主干道相邻的次干道上。
d）停车场不宜布置在医院、消防站附近，如有困难，两者的距离应大于50M。 e）停车场出入口距城市交叉口中心点必须答应70M。
f）停车场与学校、幼儿园之间应有一定的距离并设隔声带（绿化带）。 g）停车场与风景区或保护区的距离不小于150M.
4.2停车场的要求
一 ：停车场的防火分类 I类 Ⅱ类 Ⅲ类 Ⅳ类 停车库 <300 151~300 51~150 <51 停车场 <400 251~400 101~250 <100 防火分类是确定停车库耐火等级的依据，也是确定停车库安全出口的数量
b）防火间距要求：停车库、修车库耐火等级一般分为三级，一级耐火等级通常为地下停车库、其它为二、三级。停车库的耐火等级直接影响停车库与建筑的间距，称防火间距。 c）停车库的消防通道：通道宽度不小于4M，上面有障碍时不小于4.5M. 1 停车库、修车库周边必须设置环形消防车道。
2 当设消防环道有困难时必须沿停车库的长边设尽端式消防车道。 3 消防车道也可以利用城市的次干道形成环状。
二：服务半径和对象要求：停车场、库的设置应结合城市规划的要求和交通组织的需要；公共建筑的特性和人的生活习惯；停车场、库的特性。
三：停车场的技术要求
a）汽车的参数：汽车的外形尺寸——长、宽、高。汽车的类型通常：微型车、小型车、轻型车、中型车、大型客货车.。城市停车场设计主要对象是微型车、小型车，设计停车位数通常以3000M×6000M为单元进行停车场的规模计算。
b）汽车的转弯半径：转弯半径是与汽车的性能、汽车的速度和驾驶员的驾驶水平有关，设计综合所有不利因数采用最小转弯半径（低速运行）。它与汽车转直角弯的汽车内弯道的最小半径确定有关。
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