国际货运代理考试案例分析精选

案例1

中国A贸易出口公司与外国B公司以CFR洛杉矶、信用证付款的条件达成出口贸易合同。合同和信用证均规定不准转运。A贸易出口公司在信用证有效期内委托C货代公司将货物装上D班司直驶目的港的班轮，并以直达提单办理了议付，国外开证行也凭议付行的直达提单予以付款。在运输途中，船公司为接载其它货物，擅自将A公司托运的货物卸下，换装其它船舶运往目的港。由于中途延误，货物抵达目的港的时间比正常直达船的抵达时间晚了20天，造成货物变质损坏。为此，B公司向A公司提出索赔，理由是A公司提交的是直达提单，而实际则是转船运输，是一种欺诈行为，应当给予赔偿。A公司为此咨询C货代公司。假如你是C货代公司，请回答A公司是否应承担赔偿责任？理由何在？B公司可否向船公司索赔？

答案：（1）A公司对此货损不承担责任。（2）A公司已按信用证的规定将货物如期装上直达班轮并提供了直达班轮提单，卖方义务已经履行。（3）按CFR条件成交，货物在装运港装上驶往目的港的船舷时风险即转移。货物何时到达目的港，是否到达目的港，包括船公司中途擅自转船的风险概由买方承担，而与卖方无关。（4）B公司可凭直达提单向承运人索赔。

案例2

托运人向航空公司托运一批胆固醇，货运单号为999-81944715，记载：Airport of Departure: PARIS；Airport of Destination: SHANGHAI；No. of Pieces: 25；Gross Weight: 173KGS；Declared Value for Carriage: USD4850.00；Handling Information: KEEP COOL。货物到港后因工作人员大意未将货物放至冷库保存，造成全部变质损坏。请问：(1) 航空公司是否应赔偿？理由何在？(2) 如果应该赔偿，应赔偿多少？

答：(1)航空公司应该赔偿。因为空运单上记载KEEP COOL，由于航空公司的过失导致货物损失。(2)航空公司赔偿责任限额为USD20×173=USD3460。但是托运人已办理了声明价值为USD4850>USD3860，所以，航空公司应赔偿USD4850。

案例3

我国货主A公司委托B货运代理公司办理一批服装货物海运出口，从青岛港到日本神户港。B公司接受委托后，出具自己的House B/L给货主。A公司凭此到银行结汇，提单转让给日本D贸易公司。B公司又以自己的名义向C海运公司订舱。货物装船后，C公司签发海运提单给B公司，B/L上注明运费预付，收发货人均为B公司。实际上C公司并没有收到运费。货物在运输途中由于船员积载不当，造成服装沾污受损。C公司向B公司索取运费，遭拒绝，理由是运费应当由A公司支付，B仅是A公司的代理人，且A公司并没有支付运费给B公司。A公司向B公司索赔货物损失，遭拒绝，理由是其没有诉权。D公司向B公司索赔货物损失，同样遭到拒绝，理由是货物的损失是由C公司过失造成的，理应由C公司承担责任。根据题意，请回答：

1．本案中B公司相对于A公司而言是何种身份？ 2．B公司是否应负支付C公司运费的义务，理由何在。 3．A公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。 4．D公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。 5．D公司是否有权向C公司索赔货物损失，理由何在。 答案：1、B公司为无船承运人（承运人）；

2、B公司应负支付运费的义务，因为对C公司而言，它是托运人； 3、 A公司无权向B公司索赔货物损失，因为提单已转让给D公司； 4、D公司有权向B公司索赔货物损失，因为B公司是（无船）承运人； 5、D公司有权向C公司索赔货物损失，因为C公司是实际承运人。

案例4、

一批货物由上海港装船经釜山转船运往洛杉矶，承运人签发了全程运输提单。在釜山转船时，货物在码头等候装第二程船时，在露天仓库受雨遭损。货主向承运人索赔损失，船方以货物不在船上而是在陆上受损，不属海上运输为由而拒赔。请问：(1) 承运人拒赔理由是否充分?为什么? (2) 如果该批货物的提单是分别由第一程船和第二程船的承运人

签发的，那么该批货损应由第一程船还是第二程船或其他方负责赔偿?

答：(1)不充分，因为他既然签发了全程提单，就应对全程负责，而不论货损发生在哪一阶段；(2)如果提单由两程承运人分别签发，则由负责陆上仓储的经营人负责承担。

案例5

一票航空运输的货物，从新加坡经北京中转到天津，运输的是机器设备，货运单号555-783442（Airport of destination：新加坡；Airport of destination：天津），3件货物重178公斤，计费重量共206公斤，从新加坡运往北京采用的是飞机运输，再从北京转运天津时，使用卡车航班，但在高速公路上，不幸发生车祸，设备全部损坏，请问：航空公司是否应赔偿？理由何在？如果赔偿，应赔偿多少？

答案：（1）航空公司应该赔偿。（2）此批货物属于国际运输，根据《华沙公约》第十第一款“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任”。航空运输，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物的损害虽然是在公路上发生的，但是在承运人的保管期间。航空公司应赔偿 USD20×178=USD3560 。

案例6

中国A贸易公司就出口某产品与国外B公司达成销售合同，合同规定货物数量100公吨，可增减10％，每公吨USD500。国外B公司所在地C银行应B公司的申请开立信用证。信用证规定货物总金额为USD50000，数量约100公吨。A贸易公司在交货时，恰逢市场价格呈下跌趋势。A贸易公司将110公吨货物交船公司托运，并取得船公司签发的正本提单。A贸易公司凭商业（金额为USD55000）、提单等单证到银行结汇，但遭到银行拒付，理由是单、证不符。请问：（1）银行是否有权拒付，理由何在？（2）A贸易公司应交多少公吨货物才能既符合信用证的规定，又避免经济损失？（3）假如银行有权拒付，作为卖方的A公司应当如何处理此事？

答：（1）有权，根据《UCP600》规定，凡“约”、“近似”、 “大约”或类似意义措词用于信用证金额、数量或单价前，应理解为允许对数量、金额或单价有不超过10％的增减幅度。本题中信用证金额前无约量的表示，故信用证金额不能增加，如果超过信用证规定金额，容易造成单、证不符，有被拒付的风险。 （2）本题我方应交货100公吨。 （3）作为卖方，应当即刻请求买方修改信用证，并按修改后的信用证重新再到银行议付。作为卖方还可以请求买方换用其他付款方式，如电汇等。

案例7

我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8.275万英镑。装运期为当年12月至次年1月。但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法控告并由发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2．09万英镑；买方方才肯撤回上诉而结案。

分析: 倒签提单是一种违法行为，一旦被识破，产生的后果是严重的。但是在国际贸易中， 倒签提单的情况还是相当普遍。尤其是当延期时间不多的情况下，还是有许多出口商会铤而走险。当“倒签”的日子较长的情况出现，就容易引起买方怀疑，最终可以通过查阅船长的航行日志或者班轮时刻表等途径加以识破。

案例8

某国际货运代理企业经营国际集装箱拼箱业务，此时他是CONSOLIDATOR，由于他签发自己的提单，所以他是无船承运人（以下称为无船承运人）。2004年9月15日，该无船承运人在KOBE港自己的CFS将分别属于六个不同发货人的拼箱货装入一个20英尺的集装箱，然后向某班司托运。该集装箱于2004年9月18日装船，班司签发给无船承运人CY/CY交接的FCL条款下的MASTER B/L一套；无船承运人然后向不同的发货人分别签

发了CFS/CFS交接的LCL条款下的HOUSE B/L共六套，所有的提单都是清洁提单。2004年9月23日载货船舶抵达提单上记载的卸货港。第二天，无船承运人从班司的CY提取了外表状况良好和铅封完整的集装箱（货物），并在卸货港自己的CFS拆箱，拆箱时发现两件货物损坏。2004年9月25日收货人凭无船承运人签发的提单前来提货，发现货物损坏。请问： （1）收货人向无船承运人提出货物损坏赔偿的请求时，无船承运人是否要承担责任？为什么？ （2）如果无船承运人向班司提出集装箱货物损坏的赔偿请求时，班司是否要承担责任？为什么？ （3）无船承运人如何防范这种风险？

答案： （1）要承担责任 。无船承运人收到货物时签发的提单为清洁提单，表明货物状况良好，因此要对货物的损失承担责任。（2）不要承担责任 。因为班司是按照外表状况良好和铅封完整的集装箱（货物）在CY交给无船承运人的。 （3）投保责任险 ；在提单上作批注或货主保函换取清洁提单或其他方式。

案例9

青岛某货主将一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索赔要求，要求A航空公司全额赔偿。根据以上案情，请回答以下问题： （1）本案中，A、B、C航空公司的法律地位是什么？ （2）谁应当对货物的灭失承担责任？ （3）本案是否适用于《华沙公约》？ （4）货主要求全额赔偿有无依据？ （5）航空公司应该赔偿的数额是多少？ 答：（1）A是B航空公司的代理人；B既是缔约承运人，也是第一区段的实际承运人；C是第二区段的实际承运人。 （2）B航空公司应当承担责任，因为货物灭失发生在转交C航空公司之前，责任在B航空公司。 （3）适用。此案始发站是青岛，中转站为北京，目的站为巴黎。根据《华沙公约》的规定，由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论他以一个合同或一系列合同的形式约定，在

本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。因此，即便青岛至北京段是中国境内，也是国际航空货物运输合同。 （4）无依据。 （5）由于此批货物没有声明价值，因此，实际赔偿数额不应超过法定限额，即应赔偿的数额为250X20=USD5000。

案例10

我国A公司与某国B公司于2008年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2009年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2009年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2009年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?

回答:

(1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。

(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。

(3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。