乌鲁木齐市停车场问题调查与分析

乌鲁木齐市停车场问题调查与分析

摘要：随着城市化和城市现代化进程的不断加快和汽车工业的迅猛发展，乌鲁木齐市机动车保有量和机动车交通量不断增加，由于停车设施不足带来的停车难问题在乌鲁木齐市日益严重。停车需求的持续增长和停车设施供应的相对不足，给城市发展带来了一系列的问题：车辆停放出入造成的交通阻塞，寻找泊车空间带来的无效交通，泊车低速行驶造成的环境污染等等。停车难已经成为阻碍该市经济进一步发展的瓶颈问题。本文主要在国外的经验以及国内的前人研究结果分析总结的基础上，从乌鲁木齐市停车现状入手，对现在停车场建设中存在的问题进行分析，借鉴国外的经验，结合我国国情对停车问题的改善给出建议。

关键词：停车管理；停车问题；问题对策

Urumqi city parking problem investigation and

analysis

Abstract: With the rapid development of urbanization, modernization process and accelerating of automobile industry, the Urumqi parking problems caused by parking facilities insufficient is growing in Urumqi. Parking needs’ sustained growth and the relative lack of parking facilities supply to urban development has brought a series of parking problems including traffic congestion caused by vehicles parked access, useless traffic brought by seeking for parking space , environment pollution caused by slow parking, etc. Parking difficulty has become a bottleneck of blocking the further development of the national economy. This article mainly from the overseas experience and the previous research results in

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this paper analyzes and summarizes the basis , from the current situation of Urumqi parking, now for parking problems existing in the construction of the analysis, foreign experience, with China's national conditions car parking problem approach.

Keywords: Parking management; Parking problem; Measures

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1 绪论

1.1研究停车场问题的目的和意义

随着城市化和城市现代化进程的不断加快和汽车工业的迅猛发展，城市机动车保有量和机动车交通量不断增加，由于停车设施不足带来的停车难问题在我国大城市日益严重。停车需求的持续增长和停车设施供应的相对不足，给城市发展带来了一系列的问题：车辆停放出入造成的交通阻塞；寻找泊车空间带来的无效交通；泊车低速行驶造成的环境污染等等。停车难已经成为了各国发展前进的难题。

车辆停放是交通过程不可分割的组成部分。世界上许多大城市的交通阻塞，其重要原因之一是停车紧张对动态交通的影响。工业化对城市交通的影响、经济的迅速发展、城市（非）机动车保有量的猛增、特别是大量私有汽车的出现，使得包括中国在内的很多国家的大城市的停车问题日趋严重。一方面动静态的交通相互干扰造成道路通行能力的下降，增加了运输成本，另一方面长期低速、急速行驶的汽车排放出的废气又给城市环境带来严重污染。因此，对我国大中城市停车问题对策进行研究，合理的解决好停车问题，已经迫在眉睫。 1．2国内外研究的现状

在发达国家，由于机动化水平比较高，对停车问题的研究较早，也较深入，普遍经历了从“规划建设”到“管理”的过程。

邹贞元，徐亚国在《城市静态交通管理理论与应用》中提到美国在1956年就对停车特性与城市规模的关系进行了研究，调查了70个城市并总结出了《城市停车指南》。Robert H. Burrage & Edward G. Mogren 编著了《停车》从停车泊位的所有角度把静态交通设施分为私立停车场和市政停车场，并分别针对不同类型的静态交通设施提出投资、规划和管理。Smith W（1965）于50年代末60年代初进行了中心商业街区停车的研究，并于1965年出版了《城市中心区停车》。1971年的《停车准则》总结了1960年以后人口为一万至百万以上的111个城市的停车研究结果，认为必须参与静态交通管理，尤其在交通换乘站点、路边停车、城市CBD和郊区副中心区等需要专门的管理。发达国家在停车发展初期，主要研究停车宏观规划方法，建立停车法规，通过转移路上停车、增建

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路外停车场和交通附属设施来实现供需平衡，减少交通拥挤。然而，随着汽车保有量的快速增加，由投资为主大规模建设停车设施遭遇瓶颈，大力推进停车市场化成为解决停车问题的主要途径。主要从继续完善停车规划研究，促进停车企业化建设、经营与管理，加快停车技术研究几个方面集中研究。

70年代后，发达国家停车建设已相对成熟。相应对策、法规研究较为完善，其注意力逐步转移到通过控制、管理停车活动，来改变人们的出行行为，认为停车场的作用有减少交通拥挤转移到调整出行行为上来，对停车需求进行管理，对城市停车场进行重新评价，使收费系统更加合理，增加停车换乘公交的出行量。

目前，发达国家大城市汽车保有量增长缓慢，停车建设已经基本定型，研究重点已转移向微观的停车行为与智能停车技术。发达国家停车规划、建设、经营管理的完善过程，对我国大城市停车产业化合理发展具有重要的借鉴意义。然而由于发达国家与我国大城市，无论在社会发展、城市用地、人口密度、经济发展水平、汽车产业水平、交通特性等方面均存在巨大差异，仍需结合我国大城市发展实际，从规划、建设、经营管理等各个方面进行产业化研究。

和地区对停车问题的研究已经形成了一套比较完整的管理法规和办法。

对于停车设施的建设和经营方面，鼓励民营，模式有合作、资产出售、项目运营承包和服务承包管理等。对于私人兴建的停车设施按物业进行管理，对于兴建的停车场由私人公司承包，采用“商业原则”经营。对经营方式不乱业化的研究处于起步阶段，是管理加干涉，也不给与补贴，在利润税收给与优惠。停车场民营化的目标是：确保停车使用者所付的停车费合理，享有一定水平的服务，并保证停车经营有利可图，使投资经营者的利益得到适当保证，提高了投资与经营的积极性。

于1991年颁布了《停车场法》，其后陆续颁布了相关办法和条例，办法对于投资增设停车空间，开放供公众使用者，不受建筑法令有关高度及容积率的，并就停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助，有效的促进了停车场的建设，创造了良性停车产业运营环境。

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我国内地城市对停车场的研究起步较晚，对停车的研究集中在规划、管理、新技术开发等基础研究上，直至近年来才将目光转向停车产业化。

国内大城市对于停车产部门为解决跟前出现的问题。“头疼医头，脚疼医脚”，所采取的也都是针对具体问题的临时性或者是局部上没有系统、全面地研究停车产业化发展问题。 1.3我国目前停车场存在的问题

从总体上分析，我国城市机动车停车场数量无法适应汽车保有量增长的需求，机动车保有量迅速增长与城市停车场建设滞后的矛盾十分突出。据建设部城市交通工程技术中心对全国15个大城市停车现状的调查，城市机动车保有量与停车位之比平均为4.84:1。有的城市平均每31辆车才配备一个停车位。这种停车位不足的结果是，机动车违章停靠，侵占道路、绿地和居民休憩用地的现象日趋严重，使道路通行能力下降，并影响市民的生活秩序和恶化环境、景观，这是现代城市发展中既尴尬又困惑的问题，同时成为阻碍轿车进入家庭的一个瓶颈问题。我国城市停车问题突出表现在以下几个方面：

⑴汽车数量的增长与停车位短缺的矛盾日益突出。 ⑵城市路边占道停车比例高，严重影响了道路的通行能力。

⑶关于停车场建设和规划的全国性规定过于陈旧落后，使停车场建设缺乏统一规划。

⑷城市建设规划上的准备不足。 ⑸停车管理不善，缺乏协调机制。

综上所述，本文认为我国停车管理主要存在的问题是：停车泊位严重短缺；供需失衡；公共停车场泊位利用率低；经营效益差以及管理不合适等等。 1.4乌鲁木齐市目前停车场存在的问题

截至2011年9月19日，首府机动车保有量已达411824辆， 但是，目前乌鲁木齐停车场（包括占道停车场、配建停车场）共只能提供41718个停车位。按照城市停车规划的有关指标估算，全市停车泊位总量还欠账缺口为22.6万个。停车泊位严重不足、停车结构单一、停车收费不合理、停车设施落后导致乌鲁木齐停车场利用率低下等，是乌鲁木齐停车场目前存在的最严峻的问题，其中还有

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几处停车场存在擅自放置阻车设施、乱收停车费等情况，比如扬子江路兵团房产交易中心停车场、钱塘江路七一酱园综合购物中心停车场、建设路益天洋商务酒店停车场、新华北路德海房地产开发有限公司停车场等等。乌鲁木齐能提供的停车泊位与车辆增加数量相比还远远不够，以至于一些机动车乱停放，不仅影响市容，还影响交通，这就大大降低了城市道路的通行能力，导致拥堵现象严重。 2 停车场概述

2.1停车场的定义及相关常用术语

停车场指的是供停放车辆使用的场地，主要任务是保管停放车辆。停放车是指车主在出行活动中有目的路内或路外停放。 2.1.1 法定停放、容许停放和违章占路停放

法定停放是指交通管理部门来停车标志、标线等物理、法制隔离设施指示容许停放的设施；

容许停放则是道路内的法定容许停放部分和因历史沿袭的可以停车部分设施之和，后者包括在市区内一些支路、街巷尚未安排警力或标志标线潜在可停的地点。

违章占路停放：即在凡有禁停标志、标线指示的地点停放车辆。 2.1.2 停车供应

指路内、路外停放场地可能提供的最大停放车位数（或面积）。停放供应的计量在调查中用实际可停数表示。 2.2停车场的分类及车辆停放方式 2.2.1 停车场的分类

（1）按车辆性质分：机动车停车场、非机动车停车场。

（2）按停车场的服务对象分：专用停车场、公用停车场。公共停车场需要量大，分布面广，一般以停放大小客车为主，是城市主要停车的设施。专用停车库是指以特殊车辆为主的停车设施，如消防车、救护车、载重车等。

（3）按停车场种类分：临时占到停车场、地下停车场以及立体式停车场。

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2.2.2车辆停放方式

（1）平行式

平行式停车车身方向与通道平行，是路边停车带或狭长地段停车的常用形式。特点：所需停车带最小，驶出车辆方便，但占用的停车面积最大。用于车道较宽或交通较少，且停车不多、时间较短的情况，还用于狭长的停车场地或作集中驶出的停车场布置，也适用停放不同类型车辆及车辆零来整走。例如，体育场、影剧院等停车场。

（2）垂直式

垂直式停车车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。特点：单位长度内停放的车辆最多，占用停车道宽度最大，但用地紧凑且进出便利，在进出停车时需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。

（3）斜放式

斜放式停车车身方向与通道成角度停放，一般有30°、45°、60°三种角度。特点：停车带宽度随车长和停放角度有所不同，适用于场地受时采用，车辆出入方便，且出入时占用车行道宽度较小。有利于迅速停车与疏散。缺点：单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是30°停放，用地最费。 2.3特殊种类停车场优缺点的分析

特殊种类的停车场主要有地下停车场和立体机械式停车场。

2.3.1地下停车场的种类优缺点的分析 （1）单建式地下停车场

定义：是指不受地面建筑的制约而建在地下的停车场，一般建在广场、道路、绿地、空地之下。

特点：此种停车设施主要功能由车辆运行及停放的功能来确定，对地面设施基本不影响。

(2)附建式地下停车场

定义：附建式地下停车场是建在地面建筑地下部分的停车场。

特点：此种设计必须同时满足地面建筑及地下停车场两种使用功能要求，因而对柱网选择上有一定的困难。如图2-1所示。

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图2-1 附建式地下停车场

（3）坡道式地下停车场

定义：坡道式停车场是利用坡道出入车辆的地下停车场

优点：造价低，进出车方便、快速，不受机、电设备运行状况影响，运行成本低。

缺点：占地面积大，使用面积的有效利用率较低，增大了通风量、增加了管理人员。

2.3.2立体停车场现有种类及优缺点分析

（1）升降横移类机械式停车设备：采用以载车板升降或横移存取车辆的机械式停车设备。

特点：由于型式比较多，规模可大可小，对地的适应性较强，因此使用十分普遍。钢结构部分、载车板部分、链条传动系统、控制系统、安全防护措施等。在停车设备的市场份额约占70%。

不足点：每组设备必须留有至少一个空车位；为链条牵动运行过程不具有防

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止倾斜坠落功能。如图2-2所示。

图2-2 升降横移类机械式立体停车场

（2）垂直循环类机械式停车设备：采用垂直方向做循环运动来存取车辆的机械式停车设备。

特点：省地,在58㎡的地方建起大型垂直循环类机械停车库，可容纳34辆轿车，可省去购置土地的大量费用。在停车设备的市场份额约占3-5%。

不足点：设备结构复杂，没有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始拆除。

（3）水平循环类机械式停车设备：采用一个水平循环运动的车位系统来存取停放车辆的机械式停车设备。

特点：可以省去进出车道，提建于狭长地形的地方，降低拉通风装置的费用，若多层重叠可为大型停车场。但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长。在停车设备的市场份额约占3-5%。

不足点：但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长，最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。

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（4）多层循环类机械式停车设备：采用通过使载车板作上下循环运动而实现车辆多层存放的机械式停车设备。

特点：无需坡道，节省占地，自动存取，建于地形细长且地面只允许设置一个出入口的场所。在停车设备的市场份额约占1-2%。

不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。 最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。

（5）平面移动类机械式停车设备：在同一层上用搬运或起重机平面移动车辆或泊车板平面横移存取车辆，亦可搬运机和升降机配合实现多层平面移动存取车辆的机械式停车设备。

特点：一般设置在地上或半地下，准无人方式，地平面层为自走式，不仅降低建立立体车库投资费用，而且地平面层可停放大尺寸车辆。在停车设备的市场份额约占2-3%。

不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。 存车超过20辆时，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差。 （6）垂直升降类机械式停车设备：垂直升降类汽车停车设备亦可称为塔式立体停车设备，通过提升机的升降和装在提升机上的横移机构将车辆或载车板横移，实现存取车辆的机械式停车设备。

特点：整个存车库可多达20～25层，即可停放40～50辆车，占地面积不到50m2 ，空间利用率最高。适宜建筑在高度繁华的城市中心区域以及车辆集中停放的集聚点。在停车设备的市场份额约占3-4%。

不足点：设备结构复杂，设有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。

（7）简易升降类机械式停车设备：车位分成上、下二层或二层以上，借助升降机构或俯仰机构使汽车存入或取出的简易机械式停车设备叫做简易升降类机械式停车设备。简易升降类机械式停车设备一般为准无人方式，即人离开后移动汽车的方式。

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特点：这类停车设备的结构简单、操作容易，多用于私人住宅、企事业单位、地下室等。该类停车设备可充分利用地下室空间场所，在面积一定时将至少增加二倍以上的停车位。在停车设备的市场份额约占5-8%。

不足点：整体结构设计不科学，力学结构不合理，二层以下可以，三上升降运行时摆动幅度过大，风力过大时发生摇晃，连设计人员自己都担心，留有巨大的安全隐患，是停车设备需要技术改进的产品，否则将被淘汰。 2.4国内外停车场发展的趋势 2.4.1国外主要城市停车策略

从世界各个国家和地区的城市交通发展看，交通需求总是趋向于超过交通的供给，城市交通的供需不平衡是绝对的，平衡只是暂时的、相对的。西方各国从20世纪70年代以后已经对解决城市交通紧张的战略和发生了较根本的变化，从热衷于追求供需平衡转向大力加强需求管理，从鼓励小汽车交通的飞速发展到明确多种客、货运交通方式的协调发展，所取得的成效都是值得总结和借鉴的。

（1）美国

美国是世界上机动车拥有量最多的国家，分析其车辆停放对策，已经由过量供给转向控制供给阶段。19世纪70年代以前，所采取的主要方式是以增建路外停车场为主，在不妨碍动态交通的同时，实行建筑物配建和公共停车位下限控制，停车泊位供给相对过量。职工上班停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，并使开发密度进一步降低。20世纪70年代以后，对停车场的态度转向控制和管理，提出征收就业地点停车税方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其它的任何停车津贴”方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。

以美国旧金山市的停车供应为例，取消了限定建筑物配建停车泊位最低标准的规定，改为限定最高值，如规定商业区配建停车位面积不得超过总楼地板面积的7%，并在商业区划分了三个停车区，位于CBD中心的停车区禁止新建和扩建更多的泊位供应，现有停车泊位全部作为短时停车；第二区允许再建的短时停车设施，第三区位于CBD边缘，允许修建长时间通勤停车设施。

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（2）欧洲

澳大利亚、新加坡等国家采取的停车策略特点之一是进行城市中心区停车控制，在实施交通需求管理中，为对停车的供给、价格和管理进行控制，主要措施包括：

①停车，如布里斯班提出CBD核心区每100m的开发面积不超过0.5车位的计划，新加坡对进入城市中心城区车辆的停与行均采用很高的收费，通过经济杠杆平衡中心城区的动、静态交通。

②停车税，目的是提高停车价格，经常与停车措施相结合。

③停车空间许可，即对私有非居住停车空间实行许可制度，内容包括停车位数量、停放的车辆类型、允许的停放时间、停放的目的及其他与目标相关的条件。 （3）日本

在日本，最主要的方法是推行“拥车者自备车位”，通过严格审批购车者提供的泊位供应状况平衡停车供需矛盾，并通过以下措施解决停车问题 ①法令制度完善。涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、城市规划法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基准法和确保自行车保管场所的有关法律等。

②制定吸引民间投资的措施。主要有三个方面：一是停车场的税收制度，给予民间投资在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠。二是停车场建设的补助制度，对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助。三是融资贷款制度，实行鼓励性融资，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。

③20世纪70年代以来，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，提高了市中心停车收费，并采取累时加倍收费的办法。

④将现代电子技术运用在停车管理中。区域停车场的计算机实现了联网，通过动态停车信息诱导系统显示附近停车场有无泊位、进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。 2.4.2国内主要城市停车策略 （1）

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“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合，为突破缩小供需差别，以“扩大供给为主，抑制需求为辅”作为阶段性策略，鼓励停车场建设。 ①放宽了对投资兴建停车场的条件。对于投资增设停车空间，开放供公众使用者，不受建筑法令有关高度及容积率的。并就停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。 ②实施“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合的，其目标之一即为加速停车位的供给，以改善停车供需矛盾。 （2）

停车管理对策与私人小汽车发展的整体导向密切关联，强调的是停车系统低水平的平衡。1990年《交通》里，提出停车管理的目标是，在提供停车设施方面达到一种低水平的平衡。

①在停车管理上，由对全市所有道路停车位开发进行宏观，并授权专营企业对路边停车进行收费管理。为避免独家垄断性经营，多层停车场的管理交由两家私人机构按商业原则经营。

②通过立法规定，要求各类建筑物根据不同的用途和建在不同的地点而提供34一定数量的停车位。都会区与沙田新市镇的公共住宅小区，每17到22个居住单元提供一个停车位；非都会区，每22到27个居住单元提供一个；高标准的私人住宅每4到7个居住单元提供一个车位。

③非居住区的停车位总数控制。非居住区的私家车及小型货车停车位总数与相应登记车辆的比例大致保持在1:4，但繁忙地区的停车设施供给。同时，多层停车场及路边停车位以适当的收费保持一定的空位可供使用，以免因停车位短缺造成交通堵塞等问题。

④停车位配建标准的修订。通常每3年进行一次停车需求与管理的系统性研究，以此为基础进行科学决策，避免因某些停车问题而仓促兴建多层停车场。 （3）北京

北京市解决城市停车问题的主要对策一是增加建筑物停车泊位配建标准；二是实施“停车泊位证明”措施。

①北京市提高居住区停车位配套指标。按《北京市“九五”住宅建设标准》

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（1999年6月起）建设的普通住宅（含经济适用住房），三环路以外（包括旧区改造和零星加建的住宅）按每户0.5个车位标准设置；三环路以内按每户0 3个车位标准设置。中高档商品住宅按每户1个车位标准设置，高档公寓和别墅按每户1 3个车位标准设置。

②1998年实施“停车泊位证明”的措施，先行规范车辆“增量”部分的自有停车位，以逐步实现“一车一位”的目标。这一措施尽管在短期内抑制了市区机动车的增长速度，但树立了“购车有位、停车入位，有偿使用车位”的观念，对刺激停车产业的发展和规范机动车停车管理具有积极意义。由于配套法规、后续措施尚不健全，也出现了个别停车场不申报备案、制造假房产证明，以及不在租用的停车泊位停放车辆等问题。 3 乌鲁木齐市停车场现状调查与分析

停车场的修建与发展的约束条件有许多,如当地地理位置的,道路修建状况以及当地车辆保有量的多少。停车场修建的位置和规模都要充分考虑到这些因素的影响。下面本文对此进行具体分析。 3.1乌鲁木齐市地理特点、道路情况以及车辆现状 3.1.1 地理特点

乌鲁木齐位于天山北麓，乌鲁木齐河谷出口处。维吾尔自治区首府，全国重点开放城市之一。自治区政治、经济、文化、科技和信息的中心，同时也是中亚地区发展程度最高的城市之一。联接天山南北，是沟通与内地的交通枢纽。乌鲁木齐是中国连接中亚地区乃至欧洲的陆路交通枢纽，现已成为中国扩大向西开放、开展对外经济文化交流的重要窗口。在世界商贸发达城市所占有的沿海、沿边、沿河、沿线四大地理要素中，乌鲁木齐即占沿边之利，又得沿线之益，这是、也是乌鲁木齐在西部大开发中最大的地理优势。特别是随着新亚欧桥的全线贯通，乌鲁木齐作为新亚欧桥中国短的西桥头堡，在中国西部乃至中亚经济发展中的地位和作用日益增强。乌鲁木齐机场为中国五大门户机场之一，已开通国际、国内、区内航线100多条。乌鲁木齐火车站是铁路的总枢纽，也是中国与中亚地区重要的客货集散地，直通国际、国内列车20多对。公路、城市道路四通八达，形成了连接内外、横贯南北的交通网络。乌鲁木齐拥有

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国际水平的现代通讯手段。所有这些，构筑起了一条现代化的立体“丝绸之路”，为乌鲁木齐走向世界架起了金桥。 3.1.2 道路现状

乌鲁木齐市的地形总体来说是狭长型的，它的道路系统有快速路系统，其中包括由城市快速环路、河滩路、西虹路、喀什路、西山路构成，总长78.37㎞，密度为0.39㎞/㎡；主干路系统，主要有：将阿勒泰路接入西过境路；贯穿长春路、鲤鱼山路、友好路、杨子江路、长江路、北京路向北延伸；南湖路向北至乌米公路；将红山路向东延伸到青年路；将西虹路向东延伸到七道湾路；打通铁路北侧的环路；新建连接北站、西站、头屯河的路。主干路长274㎞。，密度为1.37㎞/㎡；次干路系统，规划次干路326㎞，密度1.63㎞/㎡，均在现有道路基础上的进行全断面扩展，提高路面等级，完善道路设施。目前乌鲁木齐市正在兴建“田”字型快速路网，所谓的“田”字型快速路，就是最外面的“框”是外环路，中间的一“竖”是河滩快速路。中间的一“横”是拟建的连接东外环、河滩快速路和西外环的克拉玛依路—南湖东西路高架桥。这一路网涵盖了乌鲁木齐市中心城区方圆50平方公里地区200万左右人口，建成后，将实现双向6车道高架，并与市区一些主干道路互联，可以大大缓解乌鲁木齐市区道路交通拥堵问题。 3.1.3 车辆现状

乌鲁木齐市机动车保有量从10万辆增长到20万辆用了7年时间，从20万辆增长到30万辆用了4年时间，而从2010年6月20日至2011年8月20日的14个月间，首府的机动车保有量已从30万辆增至40万辆。据乌市交警支队车辆管理所统计数据显示，截至2011年9月19日，首府机动车保有量已达411824辆，目前，其中，私家车253088辆，占61.5%。按首府目前常住人口311万计算，平均近8人拥有一辆机动车，自2002年至2010年，乌市的机动车增长了400%，但道路里程仅增长了11%，且新修道路均位于中心城区外围，而老城区因受商业网点集中、建筑物集中的，呈现路窄、车多的特点。到2012年，乌鲁木齐停车场（包括占道停车场、配建停车场）共可提供41718个停车位。市交警支队指挥中心主任刘玉虎介绍，通过每日监测首府各主干道车流情况发现，天山区、沙依巴克区、高新区（新市区）、水磨沟区四个中心城区道路上

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的实际交通流量都已超过道路本身的通行能力和承载能力。 3.2停车场在主要商业区的现状调查 3.2.1调查商业区停车场的目的和意义

随着机动化的发展，汽车极大地改变了人们包括购物方式在内的生活方式，与之相适应，停车设施成为商家吸引顾客的必备设施，目前乌鲁木齐的传统中心商业区红旗路正接受着由机动化带来的挑战，这个繁荣于机动化之前的中心商业区的早期规划并未对随后到来的机动化做多少准备，从而造成那里的停车条件差，以至于今天我们都难以找到具有一定规模、良好的集散通道的停车设施。为了适应人们购物出行时的停车需求及降低流通成本，拥有一个良好停车设施及集散通道的购物中心，是吸引大批的开车购物族的保证。停车设施的完备与否是吸引顾客的重要因素已成为公认的事实。 3.2.2调查内容的设计

（1）本文主要对商业区流动的人群、车主以及商户们进行问卷调查， 停车调查内容包括停车设施供应调查与车辆停放实况调查两个方面停车设施供应调查包括路内、路外停车场的位置、容量及其他相应特征资料调查，具体内容如下：

①容量

路内停车容量应指法定的车位容量，即容许停车的车辆数：在道路边侧停车时，可能停车的地方长度/每辆车的停车长度（一般为6.5m到6.7m）在我国是只有交通管理部门画线或标志制定的允许停车范围；路外停车场（库）容量则指能实际使用的车位数。

②停车设施的耐久程度、设备情况。 ③停车时间或营业时间。 ④经营管理情况。 ⑤收费标准。 调查问卷如附录1。

停车实况调查就是停车场利用情况调查，包括各停车场累计停车数量、延停车辆数、平均停放时间、停放饱和度、停放周转率（即总停车数量/容许停车的数量）、停放方式、停放地点与目的地的关系、步行时间以及停车地点附近的交

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通情况。调查表如附录2。 3.2.3 调查地点、时间与方式的选择

本文是主要对乌鲁木齐市红旗路商业区及其周边情况停车场的调查分析，红旗路作为乌鲁木齐的大型综合商业区，它包括电脑城、餐饮、服装、酒店、旅馆等服务性行业。如图3-1所示，红旗路北接民主路、建设路、文艺路及人民电影院转盘，向南连中山路，附近的商业区有大、小西门，中山路通信市场等等。

图3-1 红旗路道路网

在时间的选择上，选择的是人们正常的工作日，时间段选择在12:00~17:00，因为这个时间段是该商业区人、车流量较大的时间。调查方式是进行问卷调查，本文一共发放80份问卷调查，共收回80份，其中有效问卷50份。

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3.2.4 该商业区存在的问题

据调查，通过对红旗路中心区停车场及其附近11条道路路边临时占道停车场状况的调查，白天一个时段内（30分钟）在14：30左右达到高峰，最多时达3667辆，其中大客车173辆、中客车116辆、小汽车3058辆、大货车7辆、中货车103辆、小货车210辆，按各种车辆分别平均占地45 m2、35 m2、25 m2、45 m2、35 m2、25 m2计算，这些车辆共需停车面积97265 m2，而该地区所能提供的停车面积仅为37500m2，只能满足实际需求的38.55%。通过总结分析，本文得出停车场在商业区主要存在以下几个问题。 （1）在停车时间与收费管理方面

车辆在停车场的停车时间均集中于停放0～2小时，同时停放时间在4～5小时时段的车辆也不少。我认为现行这种不分地区而统一限定停车时间的做法是欠考虑的，4小时的停车时间也是不合理的。尽管有4小时停车时间，可是有些车辆停放时间仍长达6～7小时，是什么原因使得这部分车辆长时间占用停车位而毫无顾及呢？这是由于对超时停车的收费太低了，由于有许多人都在一些停车场办了包年的业务，如在百花村立体停车场包年是4000元，在中泉广场立体停车场包年是7200元，停车人根本不考虑停车超时的后果。这就大大的降低了停车场的周转率，这就不难看出：当前停车场所的收费标准和时间不合理，也是加剧停车矛盾的一个重要因素。 （2）在管理人员方面

据调查，有的管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内反道停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。同时由于管理人员的责任心不强，常常人为造成停车矛盾。因此,问题应当是出在管理上。调查中我们发现,有些停车场是免费停车,无人管理,许多车主为了自已方便随意停放,车辆摆放不整齐, 有的间隙过大或不规范而多占用车位,因此,车位浪费严重,利用率不高。其次，停车场的内部通道狭窄,两辆车辆同时进出困难,车场内部也经常出现堵车现象,车辆进人车场之后,需要车主自已寻找合适的位置停放车,导致车辆在通道内逗留时间过长,紧后到达的车辆只能在后面排队等候,因此,虽然理论上不会出现排队,但实际上经常出现在人口排队等候的现象。再次,停车场内交通路线混乱。应

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按单向行驶组织交通,车辆右转驶入并右转驶出,避免或尽量减少产生车辆的交叉冲突。第四,停车场缺少指示牌,应在人口处设置明显的行驶方向标志和停车位置指示牌。场内路面应有明显的停车标志和行车方向标志,便于驾驶员自动入位。第五,高峰期间由于车辆超出泊位数量,也会因停车占道影晌正常的交通。临时出租车位较少,不能满足多辆出租车等候购物人群的需求。 （3）在场地规划不当方面

①出入口的位置不当。如奥生体育广场停车场的出入口就设在主干道上，出入停车场的车辆严重干扰了主干道的交通，并且极易发生交通事故；也有的停车场出入口设置在道路交叉口附近，增加了车辆交织情况，造成交叉口的堵塞。

②停车位及停车方式不合理。有的停放车辆的方式、不同车型车位的布置、停车位的宽度以及车场内的转弯半径太小等不利于车辆的出入。

③附属设施不配套。如有的照明、防火、给排水、绿化等设施短缺，有的设施损坏后未能及时完善 （4）在停车场设施方面

根据调查得知，每个立体停车场都有不同程度的损坏，如在百花村立体停车场就有6个停车位是损坏的，而在中泉广场立体停车场更是有20多个停车位是不能使用的，这也就直接浪费了有限的资源。 3.3统计与分析调查

对在该商业区停车的车主、停车场管理人员、商户以及路人进行调查，经过调查统计，人们对该商业区的公共停车设施的完备程度和停车场工作人员服务水平不太满意，对停车位的数量、寻找停车位的时间是非常不满意的，而对该商业区价格的制定、停车场的安全性是比较满意的。人们对该商业区设计的最大弊端的看法是该商业区停车非常不方便。他们觉得在该商业区停车难的主要原因就是车多、人多但是停车位少。具体数据如图3-1。

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图3-1 调查问卷统计表

经调查统计，各停车场的参数特征如表3-2

表3-2 停车场特征参数表

泊位数 损坏车位数 占地面积 停车形式 收费标准 停车方式

奥生体育广场

百花村

中泉广场

41 0 1435

露天式

3元/小时/辆 平行停车

145 6 5075

立体仓库式 5元/小时/辆 平行停车

547 23 19145

立体仓库式 3元/小时/辆 平行停车

将所调查的原始数据（附录1）进行整理，可以得到每辆车到达停车场的时间和离开停车场的时间，这两个时间的差值就是该车的停车时间。

根据这些车辆停放记录对以下参数进行计算：

(l) 平均停放时间t:平均停放时间是调查时段内停放在停车场的所有车辆停放时间的平均值, 反映的是车辆停车延时的长短。



式中：

Ti: 第i辆车的停放时间 n: 统计时间内的停车数

(2) 泊位周转率f:单位停车泊位在工作时间内平均停车次数, 表征了停车场的周转速度。即平均一个停车泊位停过的车辆数。从这一指标, 可以宏观地看出

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不同性质停车场的相对停车数的大小。一般来说, 平均周转率越大, 该停车场的相对停车数就越多。

fn c式中： C：停车泊位数

(3 ) 泊位利用率g :单位停车泊位在工作时间内的使用效率。表征了停车场的使用频率, 即停车场被使用的容量占总容量的比例。选择这一指标, 可以宏观地看出不同性质停车场的使用效率。一般来说, 平均占有率越大, 说明该停车场的使用效率越高。

g式中：

T：统计时间/min

ni1itcT

(4 )高峰停放指数S :停车场在高峰时段吸引的停车数量与该停车设施泊位数量之比。反映了停车场在高峰时段的停车泊位占有率。从这一指标可以了解到停车场在高峰停车时段的停车吸引指数, 也客观反映了该停车场周围道路交通容量的高峰时段。

Sn' c式中： n’:高峰停车数

通过计算得各停车场特征值如表3-3。

表3-3：各停车场的特征值

平均停放时间t 泊位周转率f 泊位利用率g 高峰停放指数S

奥生体育广场停车场

百花村停车场

中泉广场停车场 平均值

42.33 6.5 72% 0.95 36.13 6.4 72% 0.95 37.9 5.6 61% 0.93 38.78 6.2 68% 0.94

通过对奥生体育广场、百花村和中泉广场商业停车场的调查数据进行处理, 得出停放量与时间的变化关系如表3-4及如图3-1,以及停车场占用率与时间关系表3-5和图3-2。

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表3-4 各停车场停放量与时间关系数据表

时间 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00

奥生体育广场停车场

16 23 28 36 32 39 39 39 38 37 34 27 25 33 29 22 18 15

百花村停车场

38 45 63 68 86 128 126 136 138 130 127 114 127 134 121 96 87 106

中泉广场停车场

94 103 148 196 266 372 396 457 496 513 508 462 413 438 426 386 357 326

表3-5 各停车场停车占有率与时间关系数据表

时间 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00

奥生体育广场停车场

0.39 0.56 0.68 0.88 0.78 0.95 0.95 0.95 0.93 0.90 0.83 0.66 0.61 0.80 0.71 0.54 0.44 0.36

百花村停车场

0.26 0.31 0.43 0.47 0.59 0.88 0.87 0.94 0.95 0. 0.87 0.78 0.87 0.92 0.83 0.66 0.60 0.73

中泉广场停车场

0.17 0.20 0.27 0.36 0.49 0.68 0.83 0.91 0.93 0.94 0.93 0.84 0.76 0.80 0.78 0.71 0.65 0.60

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600500400停车300数2001000奥生体育广场停车场百花村停车场中泉广场停车场10:3011:0011:3012:0012:3013:0013:3014:0014:3015:0015:3016:0016:3017:0017:3018:0018:3019:00时间图3-1 停放量与时间的变化关系图

图3-2 停车场占用率与时间关系图

从图3-2中可以看出,停放量有两个明显的高峰期，是13:00~14:30，和16:30~17:30，这规律基本与人们出行购物的高峰时间相符。对数据分析得到平均停放时间为38.78min , 基本与平均购物时间相符，泊位周转率为6.2 , 因为此次是商业停车场调查, 所以周转率较低;泊位利用率为68% , 说明该商业停车场的平均利用率一般， 也就是说目前商业停车场的泊位数不能满足需求, 而表面上

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呈现出的停车占道应是管理不到位造成;高峰停放指数为0.94， 说明高峰时段的停车吸引指数较大, 高峰期间会对周围的交通产生一定影响, 因此, 应重点加强高峰期的停车管理, 以减少对交通的干扰。从图3-1还可看出, 中泉广场的停车问题较为突出, 高峰时段泊位远不能满足停车需求, 所以经常出现停车占道现象，致使中山路西侧的单行线和北侧的非机动车道经常被占有, 加上该路段人流量特别大，就会造成单线非常堵塞, 非机动车道拥挤不堪。因此, 应重点加强高峰期的停车管理, 以减少对交通的干扰。 3.4本文对当前停车问题的研究

城市停车设施建设是涉及城市综合交通和土地开发的一个系统工程，也是城市交通需求管理的核心之一，因为它能直接有效地控制汽车的移动和可达能力。从乌鲁木齐市停车系统的现状和发展要求来看，充分挖掘现有停车场资源，规范停车场使用是职能部门应急之策。今后必须着力发展成本低、空间省、效率高、使用方便的停车设施，充分利用停车产业的后发优势，规划先行，综合协调。要切实解决这个问题，必须走规划、建设、管理一体化的综合之路。具体可从以下几个方面着手。

3.4.1加强乌鲁木齐市停车场建设与停车管理研究

(1)要理清停车场建设和停车管理的思路乌鲁木齐城市停车场按其性质、用途划分为三类：即配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施，是提高停车场供应水平的主要停车设施，在停车场整体中占主导地位。路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性等特点，在停车场整体中居辅助地位。路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点，是以挤占动态交通资源为代价，在停车场中起调节和补充作用。因此，乌鲁木齐市停车场建设的总体发展思路是，以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。

(2)尽快合理制定和完善关于乌鲁木齐市停车场建设及停车管理的公共停车场是城市交通基础设施的重要组成部分，应享有与城市交通基础设施同等的待遇，并配合停车场建设税费减免，提供贷款等优惠措施，促进公共停车场的投资建设。乌鲁木齐市停车场的建设应本着“扩大增量、盘活存量”的原

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则，强调规划意识，严格监督与执法，充分保证停车场的用地。同时，引进现代化的管理手段，加强对各类停车设施的理，尽可能提高每个停车泊位的周转率。 3.4.2 科学、合理地规划与管理路边停车

首先，正确认识路边停车的优缺点。路边临时停车是以合理利用道路资源、缓解停车矛盾、方便市民、体现社会效益为出发点和最终目的的。其优点是：路边停车能够充分利用空间资源；路边停车能够满足短时停车之需要；路边停车是路外停车的一种有效的补充；相对路外停车而言，较少占用空间。但是，路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响：一是导致道路通行能力的降低；二是造成城市道路周围环境景观的恶化；三是引起交通事故的增多；四是对居民的生活和出行造成不便等。其次，积极探索路边停车存在问题的解决措施。一是科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源。在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车；二是制定合理的收费标准，改善路边停车特性。从乌鲁木齐市的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费，而路外停车场的收费却是相当高。如果这一现象继续维持，将会强化路边停车的需求。应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停

车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本；三是加强执法管理，提高驾

驶人停车自觉交费意识。尤其是在采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

3.4.3加强停车管理的信息系统建设

为了充分利用现有的停车资源，必须要建立和完善城市智能停车引导系统，合理利用停车设施，提高停车场利用率，路外公共停车场和路面停车场要设立相应的停车引导系统；停车引导系统包括区域、主要路口、停车场内引导。建立健全停车场统计系统及数据库。智能化的停车场不仅可以有效地解决乱停乱放造成

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的交通混乱，而且可以促进交通设施的正规化建设，同时也可以尽可能地减少车主丢车的忧虑。另外，在技术方面，其高技术性匹配于现有其他智能化系统，具有很好的开放性，也是建设智能交通系统的一项重要内容。 4.结论

目前，乌鲁木齐市中心区的停车矛盾已显现出来，尤其是路内停车，其设置与否、设置规模、设置方法都正处于争论阶段。对路内停车特征和行为进行调查分析，把握路内停车的规律，对明确路内停车的作用和地位，进行合理规划和设置路内停车场具有积极意义。本文认为路内停车有其存在的必然性和必要性，在对数个乌鲁木齐市中心区路内停车场进行调查的基础上，对路内停车特征和停车者行为特性进行了初步探讨。可得到如下结论：

（1)路内停车场的管理设施普遍较落后，基本上是人工收费，管理不完善，加重了路内停车秩序的混乱，也影响了动态交通。

（2)某些区域的路内停车场在高峰时停车指数可能大于1，更容易造成违章停车，所以路内停车场更需要强化管理，规范停车秩序，尽量较少对道路交通的影响；同时，在停车需求大的区域，要对路内停车场的设置严格论证并配备相应的指示、引导设施。

（3)路内停车与路外停车相比，停车时间较短、周转率高、步行距离短、目的分布也主要集中于所需时间较短的业务，停车场利用特性与周边用地属性相关性高；所以在规划设置路内停车场时，不仅要考虑道路交通流的影响，还要充分考虑周边路外停车的供给情况、服务的用地类型以及步行距离的要求。 （4)比较了不同属性车辆对费率的敏感度，分析了存在大量非私人支付费用和小汽车平民化程度不高的情况下，用停车收费实现停车需求管理的有效性，建议综合考虑各种因素，深入研究停车定价的科学性，形成有明显梯度的停车收费，配合路外停车设施，缓解城市的停车矛盾。

随着城市停车需求的快速增长，停车产业具有极大的发展空间。在今后的城市规划、建设和管理中，应改变停车设施作为配建、附属设施的观念，实施超前规划；改变见缝插针、零星建设的状况，实施系统、整体规划；改变以单位配建停车设施为主的行政控制机制，引入更加灵活和具有激励作用的市场机制，鼓励公共停车场建设；改变停车设施与其他功能开发分离的模式，实施综合开发。

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总之，只有从市场的实际需求出发，考虑设施使用的便利性、设施布局的科学性以及设施收费的合理性，才能有效地缓解和逐步解决城市的停车问题，更好地协调私人机动交通的发展与公交优先发展的矛盾，充分发挥城市交通体系的综合效能。

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参考文献：

[1] 翁玉军,董培民.关于建设停车场的几点建议.《乡音》2010年第12期. [2] 李铭.时期我国发达地区城市停车现状问题及规划对策分析[J].2008. [3] 陈峻等.城市停车设施规划方法与信息诱导技术.南京:东南大学出版社.2007. [4] 贺崇明.城市停车规划与应用.北京:中国建筑工业出版社.2006. [5] 阳作军.杭州城市交通发展战略与规划.上海:同济大学出版社.2006. [6] 张秀媛等.城市停车规划与管理.北京:中国建筑工业出版社.2006. [7] 关志宏,刘小明.停车场规划设计与管理.北京:人民交通出版社.2003. [8] 关宏志,刘兰辉.大城市商业区停车行为模型.土木工程学报,2003. [9] 任福田,刘小明,荣建等.交通工程学[M].北京:人民交通出版社,2003. [10] 刘冰.海城市停车问题的对策研究[J].城市规划汇刊，2002. [11] 王炜,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2000. [12] 陈峻.城市停车设施系统规划[D].南京:东南大学交通学院,2000. [13] 邹贞元,亚国,安实.城市静态交通管理理论与应用[M].广州出版社.2000. [14] 崔华芳,红林.市停车综合预测技术[J].工程设计CAD与智能建筑.2000. [15] 董苏华,超汉.分国家和地区停车问题研究[J].城市交通.1999. [16] 资建民,江滔.试论城市机动车停车场的规划与布局.1997.

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附录1

停车时间调查表

停车场地点：奥生停车场 规模（泊位数）： 41个

停车场形式：公共停车场 观测时间段： 11 ： 20 分至 13 ：20 分 2012年 3 月 27 日 星期 二 天气 晴 收费标准 3元/小时 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

车牌号 新AD07 新AH6838 新A65C52 新A9R019 新AJJ555 新A13L28 新ACK623 新AR1581 新A3N999 新A81879 新AXF303 新AM3663 新AB2036 新A62C37 新AMK376

车辆类型 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车

到达时间 11:22 11:24 11:24 11:25 11:20 11:23 11:26 11:40 11:23 11:25 11:26 11:26 11:30 11:50 11:54

离开时间 停车时间（分） 12:07 12:20. 12:14 12:20 12:10 11:56 11:57 12:20 12:32 12:12 12:05 11:47 12:05 12:24 13:06

45 69 50 55 50 33 31 40 69 47 39 21 35 34 72 42.33

平均停车时间

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附录2

停车时间调查表

停车场地点：百花村停车场 规模（泊位数）： 145 个

停车场形式：立体停车场 观测时间段： 11 ： 20 分至 13 ：20 分 2012年 3 月 28 日 星期 三 天气 晴 收费标准 5元/小时 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

车牌号 新AT2256 湘B5TL88 新A1H136 新AGU006 新F85810 新AAX118 新A9B066 新BG7527 新A72E67 新A38D83 新AD6529 新A9D316 新A9A688 新AFJ560 新A9M580

车辆类型 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车

到达时间 11:34 11:37 11:39 11:42 11:43 11:47 11:52 11:52 11:57 11:59 12:20 12:25 12:33 12:37 12:40

离开时间 12:05 12:03. 12:12 12:23 12:17 12:20 12:28 12:37 12:41 12:37 12:50 12:53 13:19 13:14 13:20

停车时间（分） 31 26 33 41 34 33 36 45 44 38 30 28 46 37 40 36.13

平均停车时间

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附录3

停车时间调查表

停车场地点：中泉停车场 规模（泊位数）： 547个

停车场形式：立体停车场 观测时间段： 11 ： 20 分至 13 ：20 分 2012年 3 月 29 日 星期 四 天气 晴 收费标准 3元/小时 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

车牌号 新AIR681 新AWG508 新A6Z095 新AIF905 新AGZ207 新AAH619 新A8P862 新A9B109 新AGJ676 新AG0767 新A6H978 新AWS316 新AKR966 新A63865 新2Q696

车辆类型 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车 小汽车

到达时间 11:25 11:27 11:30 11:37 11:38 11:45 11:46 11:48 11:52 11:55 11:55 11:59 12:07 12:19 12:30

离开时间 停车时间（分） 11:57 11:49. 12:09 12:13 12:30 12:25 12:34 12:19 12:27 12:40 12:38 12:35 12:47 12:52 13:07

32 22 39 36 52 40 48 31 35 45 43 36 40 33 37 37.9

平均停车时间

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附录4

商业区停车场调查问卷

对红旗路商业区停车场进行问卷调查

尊敬的女生/先生，您好 ：

为了该地区停车场更加的完善，我准备了该问卷，希望能从您那里得到宝贵的意见，请您如实仔细的填写该调查表，感谢您的参与，谢谢！

1、 该商业区公共停车设施是否完备 a 是 b 否

2、 该商业区停车场工作人员服务水平是否到位 a 是 b 否 3、 该商业区内的泊车位数量是否满足需求 a 是 b 否 4、 在该商业区内寻找停车场花费的时间是否很长 a 是 b 否 5、 在该商业区内是否经常遭遇停车位已满的情况 a 是 b 否

6、 该商业区停车价格制定是否规范、透明、合理 a 是 b 否 7、 在该商业区停车场停车是否安全 a 是 b 否

8、 你觉得现在停车难的主要原因是什么 9、 您在该商业区通常停车多长时间 10、 您认为该商业区停车场设计的最大的弊端是：

a 车位较小 b 停车不方便 c 进出停车场不方便 d 看管不够 e 11、

您对于该停车场改进的合理建议

12、在没有常规停车位的情况下，你会怎么办

问卷到处结束，再次感谢您的支持与合作！谢谢！

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